航空“超牛”修补材料——金属胶带

2016年07月26日 航班常识 民航资源网 暂无评论 阅读 645 次
  

航空“超牛”修补材料——金属胶带

近日,一篇《民航超牛修补,机翼粘完胶带就上天》帖子在网络热传,称拍到昆明航空飞机机翼上缠绕胶带,担心会不会影响飞行安全?昆明航空公司回应称:所用胶带为航空专用的铝箔金属胶带,对飞行安全无任何影响。

到底孰是孰非?航空专用的铝箔金属胶带又有着怎么样的神秘面纱呢?

一般情况下,航空金属胶带分为两种,一种较薄,用在飞机不受力部件的临时性维修工作,如客舱内部装饰板的临时性修补等。另一种航空金属胶带则较厚,多用于飞机外部受力、迎风等部件的表面临时性处理,包括凹痕、裂纹、漆皮磨损、消音层脱层、撕裂等。网友爆料的昆明航空飞机机翼上缠绕的胶带,应该就属于上述的第二种较厚类型的航空金属胶带。

从专业角度来看,广义上的金属胶带一般外表为铝箔胶类和铜箔胶类,铝箔胶类主要用于集体外部修补,也可用于受热蒸气管道的包裹,可以起到防止温度向外散失的作用,而铜箔胶类则主要用于难以固定的绝缘体的导电,在航空范围内用途较少。这两种金属胶带的内部黏贴胶层多为橡胶/丙烯酸胶。

飞机飞行有着严格的安全规章制度,同样,飞机的每一次维修过程、每一项维修环节如何进行操作,执行什么样的维修流程,同样有章可循。在飞机维修过程中,使用金属胶带是较为常见的现象,特别是在如短停工作这样的飞机短暂维修工作中,对遇到的一些停场时间不足、可以延后处理的飞机外部构型缺损,在满足CDL(Configuration Deviation List,外形缺损清单),确保飞行安全的前提下,可以进行暂时性的修补处理,待飞机航后工作或定检工作时再进行完全处理。对于在安全飞行标准内的细小伤痕,使用金属胶带及时处理,来保证航班的正常性工作,维护最广大旅客的正常出行,不仅是符合规定要求的,也是正常的、必须的。而当飞机外形伤痕超过了CDL相关标准,飞机就不能起飞,必须进行立即的、完全性地修理。

从网友爆料的昆明航空飞机机翼上缠绕的胶带来看,该部位为飞机襟翼滑轨的整流罩锥部。飞机的襟翼滑轨整流罩有多个,位于飞机大翼下缘后部。襟翼为飞机增升的主要舵面之一,而襟翼滑轨则为带动襟翼运动的动力滑动装置。飞机襟翼滑轨整流罩起到保护襟翼滑轨、完善飞机流线构型的作用,本身非金属件,而为复合材料结构,也非承力构件。在某型欧美飞机的飞机制造厂商所公布的MMEL(Master Minimum Equipment List,主最低限度设备清单)上,甚至允许飞机在两侧大翼各一襟翼滑轨整流罩缺失的情况下,执行一个航班回基地维修站处理。因此,仅从民航专业维修角度来看昆明航空飞机机翼上缠绕胶带对飞行安全无碍。

而论及昆明航空飞机机翼上为什么要缠绕胶带,可能有多种原因,但无外乎符合CDL放行标准的临时性修补处理。飞机的襟翼滑轨整流罩属于迎风面,也是鸟击(飞鸟撞击飞机外部机体)经常发生的部位。在一些小型的飞鸟撞击飞机机身迎风面后,可能会在机身结构较为松软的部位留下轻微的凹痕,如襟翼滑轨整流罩的复合材料表面。这时候,如此凹痕所在机身部位、其直径、深度等均符合CDL放行标准,就需要使用航空金属胶带进行临时性的修补处理,以保证飞机外部结构更好的完成性和流线型。类似的凹痕有时候也可使用打磨、填充的方式临时处理,但使用航空金属胶带处理无疑对飞机外表的结构、漆面、光滑性、流线型都是十分理想和有利的。同样,类似的临时性修补处理还多见于飞机在短停工作时遇到发动机进气道或外函道消音层脱层、撕裂;飞机外表漆皮开裂、磨损;对裂纹进行止裂后的后续处理;飞机外部封胶后的胶层保护等等。所有的这些,都属于临时性的处理措施,航空公司应在CDL规定的时间期限、或飞行小时、或起落次数之内,再进行完全处理。

金属胶带质地优良,造价昂贵,黏贴力强,安全可靠,是飞机航线、定检维修工作中所经常使用到的必需材料,广泛应用于航空器维修工作,尤其是快速临时性维修的许多环节。从“昆明航空飞机机翼缠绕胶带”这件事上,可以看出民航行业的高专业性和强制性安全措施使其处于一个较为封闭的环境内,不为社会所熟知。而从事民航工作、尤其是飞行驾驶、机务维修等技术专业性工作,更是一个为外界所陌生的职业群体。加之媒体的舆论监督炒作,使一个在民航人看来是十分正常的普通工作行为,变成一条哗然的新闻。由此可见,中国民航要真的走出行业,走向世界,首要的是打牢基础,这个基础不仅包括自身行业的高速发展,也包括对自身的宣传和对与民航打交道的广大受众群体的航空知识普及。

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